从政事局会议到工信部发言，冲破“内卷式”恶性竞争仍是刻辞让缓。

比亚迪手脚行业“一哥”，此时甩给供应商一封邮件，要求对方降价10%。天然这是行业旧例，但简直有些冒天地之大不韪了。

既然比亚迪取舍了“再苦一苦供应商”，那对方取舍公之世人，让比亚迪完成“骂名你来担”也就不难交融了 。

“要强化行业自律，防患‘内卷式’恶性竞争。”

上头这句话的出处是：中共中央政事局于2024年7月30日召开会议，分析扣问现时经济场合，部署下半年经济职责，审议《整治方法看法为下层减负多少章程》。

10月23日，工业和信息化部新闻发言东谈主、总工程师赵志国默示：

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“加强圭臬质料引颈、增强行业自律，积极防患“内卷式”恶性竞争。”

记取了吗？好，正文启动。

“2025年的中国新动力汽车市集将参加‘大决战’、‘淘汰赛’，为增强比亚迪乘用车竞争力，但愿整个供应链共同勤恳、捏续降本。”

11月26日，一封比亚迪给供应商的邮件启动在外交媒体疯传，在这封题名为比亚迪集团实践副总裁、乘用车首席运营官何志奇的邮件中，何志奇在发达了2025年的市集预期后，要求供应商：

“贵司所供货居品，从2025年1月1日起降价10%。

请您和团队务必考究对待、切实挖掘降本空间、积极推动要求达成，尽快对接比亚迪资源开荒团队。请您和团队务必考究对待、切实挖掘将本空间、积极推动要求达成。”

最神奇的是，这封邮件还在终末写明：

“以上请勿回复邮件。”

也许是为了给鼎沸的公论有个顶住，11月27日，比亚迪集团品牌及公关处总司理李云飞在其个东谈主微博上作出了一段回答：

“与供应商的年度议价，是汽车行业的旧例。咱们基于范围化无数采购，对供应商建议降价绸缪。”

并且，他还非凡强调：

“非强制要求，公共可协商激动。”

李云飞既莫得否定邮件的真确性，也莫得否定比亚迪但愿供应商降价的意图，他仅仅强 调 ——公共可协商激动。

可问题是，一面是何志奇要求供应商“请勿回复”，一面是李云飞默示“协商激动”。在降不降价的问题上，供应商只但是心里罕有了。

其实据亿欧汽车了解，主机厂和供应商之间的年度降价如实是旧例。以往，一些有能力的供应商沟通到范围化坐褥，甚而会匡助主机厂主动降本。但是，跟着中国车市的价钱战演变为内卷，供应商们如实有点扛不住了。

更崩不住的是，有供应商反应比亚迪还存在结款周期长、以货抵债的情况，让供应商资金压力平直翻倍。有媒体也报谈称，比亚迪对供应商的结款周期频频为3至15个月。手脚比亚迪最大的竞争敌手，特斯拉副总裁陶琳今天在微博默示：“2024年咱们对供应链伙伴的付款周期比旧年又镌汰了，当今只需要90天左右。”

就像在比亚迪降价舆情爆发后，上汽大通也被曝光要求供应商降本，可两者之间的热度却天壤悬隔。那么问题来了，既然主机厂和供应商之间的年度降价是行业旧例，为什么偏巧比亚迪能惹出这样大的舆情呢？

一哥的“担当”

2023年销量突破300万辆，2024年销量有望突破420万辆，全球首家达成1000万辆新动力汽车下线的车企。

在何志奇给供应商的邮件中，比亚迪的获利不仅是我方的，亦然“中国汽车工业发展史上的里程碑，象征着中国由汽车大国向汽车强国，迈出了坚实一步，中国汽车迎来高质料发展阶段。”

而简略达成这些树立，比亚迪靠的是“时候翻新，范围化上风和低资本供应链。”

既然仍是获取了如斯详确的获利，甚而仍是具备了“低资本供应链”上风，可行业一哥比亚迪如故要求供应商再降价10%，这种自我弘大叙事和对供应商鸡肠小肚之间就形成了巨大的反差。

面对比亚迪“再苦一苦供应商”的姿态，对方取舍把比亚迪的邮件公开，“骂名你来担”的意味也就不错交融了。

懂得皆懂

更何况，手脚比亚迪的首创东谈主和董事长——王传福一直对“卷”是支捏和赞同的魄力。

“卷是一种竞争，是市集经济的骨子。”王传福在本年6月的一次公开行动上就默示，这是一个天然规矩，不消慌乱，“我认为总计企业家，皆要参与这种卷，要拥抱这种竞争，并在竞争中脱颖而出。”

但是这种不雅点并莫得在行业里面形成共鸣。祯祥控股集团董事长李书福就默示，过度的内卷和单纯依赖价钱战可能会导致居品性量下跌、作秀售假以及无序竞争等问题。

奇瑞汽车董事长尹同跃更是担忧，当内卷从主机厂扩展至供应商以后，整车质料可能无法保证：“我一直不传颂价钱战，往下走老是有极限的，价钱战即是降资本，降供应商的价钱，供应商的价钱降到一定极限的时期，就会糟跶质料。”

其实，供应商并不是不行罗致降价，条款的允许的情况下，供应商还会匡助企业降本。

手脚全球最大的汽车供应商，博世中国区总裁徐大全在本年5月就默示，要是达到一定坐褥范围，一般每年能降价3%至5%，匡助主机厂责怪资本。但在2023年，博世被许多车企要求降本15%甚而更多。还有车企对他默示，要是不答理降价，“咱们就不付款。”

究其原因，如故在于内卷，非凡是从行业一哥比亚迪就启动内卷，甚而卷出了“油箱门”这样的丑闻。

曾有一家供应商的里面东谈主士对亿欧汽车默示，不仅仅“油箱门”，车企为了打发内卷带来的资本压力，非车规级零部件装车有愈演愈烈之势。

不错说，这种为了降本不吝一切的习惯正在蹧蹋中国汽车产业，更是对阅兵绽开以来中国汽车产业追求高质料的背弃。

1984年，当上汽大众建立以后，参照大众汽车的高圭臬制造整车和耕作产业链就成了时间课题。但是，大众的高圭臬在合股车企建立之初，兑现起来并辞让易，中方团队里面甚而怀疑德国东谈主是在专诚刁难他们。

为了融合想想，时任上海市长的朱镕基躬行露面，强调要坚捏德国大众圭臬、毫不搞“瓜菜代”。

“质料是上海的人命，不允许有半点协调。”

恰是在中德团队共同勤恳的情况下，中国汽车产业兑现了快速发展，以上汽大众的场地地上海为中心，无数的供应链企业在长三边缘地生根。不但促进了合股车企的发展，也为其后祯祥、长城等民营车企的出身创造了泥土。

凭借着品性上风，上汽大众在燃油车时间永恒饰演着行业“一哥”的变装，直到智能电动车时间，比亚迪完成快速崛起，中国汽车产业“一哥”的头衔才完成历史性调动。

只不外，和上一代“一哥”把蛋糕作念大不同，新一大的“一哥”似乎更擅长用“内卷”的神志切蛋糕，并且越来越快。

中国汽车，还在整个不？

在比亚迪降本舆情尚未出现之前，仍是有机构预警了2025年新一轮的内卷。

11月25日，瑞银中国汽车行业扣问驾驭巩旻默示，因为磋商补贴计策或将提早透支市集需求，在车企加大产能的前提下，汽车价钱战在2025年一季度可能会重现，并且有可能比往年来得更早。

从比亚迪要求供应商降价的邮件来看，瑞银中国的判断所言非虚。

还谨记旧年夏天的标语吗？

面对近在目下的又一轮内卷，中国汽车产业将会资格一次巨大的覆按。因为不管是主机厂，如故供应链，中国汽车工业皆在被内卷裹带。

凭证国度统计局的数据，本年前十个月，世界范围以上工业企业利润下跌4.3%。其中，汽车制造业下跌3.2%。

由此可见，内卷仍是形成了全行业的利润下跌。

经销商层面，情况也辞让乐不雅。

中国汽车运动协会默示，捏续的“价钱战”等要素所带来的汽车市集剧烈变化，使得汽车经销商深陷泥潭，面对着资金流动性十分弥留的杰出问题。本年前八个月，“价钱战”已致使新车市集举座零卖累计亏蚀1380亿元，对行业健康发展产生较大影响。

有鉴于此，中国汽车运动协会磋商部门肃肃递交了《对于现时汽车经销商面对资金逆境和关停风险磋商情况的迫切论述》。协会命令，政府磋商部门简略高度篡改现时汽车经销领域所面对的资金逆境和关停风险问题，武断取舍阶段性金融纾困计策步伐，切实防患汽车经销领域系统性风险的发生。

手脚独一能和房地产比好意思的守旧产业，汽车产业的首要性无需赘言。是以，为什么比亚迪的这 封降价邮件会引起公论的哗然，信赖诸君读者仍是有我方的判断了。

2023年8月，在比亚迪第500万辆新动力车的下线庆典，王传福曾喊出“咱们在整个，才是中国汽车”的标语。

“在整个干嘛，让比亚迪整个卷吗？”那时曾有车企高层私行吐槽，当今来看简直是可怜言中了。手脚行业的带头老迈，比亚迪也许无法指导中国车企再行步入高速增长的时间，但是至少不要本是同根生，相煎何太急。

更何况，在智能化的下半场，到底龙争虎斗还犹未可知。

本年三季度，比亚迪的研发用度高达137亿元，大幅高于市集预期的122亿，环比上涨了约47亿元，达到了历史新高。但与此同期，比亚迪智能驾驶研发团队却屡经变动。

有媒体报谈称，继10月的比亚迪智驾团队整合后，比亚迪天璇智驾团队的负责东谈主许凌云已在11月初建议下野。衔接的组织变动和史上最高研发经费，既让外界看到比亚迪对智驾的心疼，也骄气出了其中的不驯服性。

在此布景之下，比亚迪手脚带头老迈，登程点反映号召，加强自律，防患“内卷式”恶性竞争，于东谈主于己皆不失为最优解 。

本文来自微信公众号“亿欧汽车”，作家：郭怀毅