跨国汽车公司在中国阛阓合临销量下降和利润压缩的双重挑战，其平均每年约200亿好意思元（约合东谈主民币1500亿元）的利润空间正受到要挟。瑞银中国汽车行业相干主宰巩旻在一场线上调换会上表示上述信息。

中国自主品牌的崛起是跨国汽车公司在华失利的主要原因。前者依靠多年期间累积和推出敷裕竞争力的电动车型，杀青对燃油车的替换，并完成反超。

中国汽车工业协会数据自大，本年10月，中国品牌乘用车阛阓占比初度跨过70%大关，同期国内零卖端新动力车型的浸透率再度迥殊50%。电动汽车如故成为了全球领略的主流车型品类，且不再局限于派司限度的一线城市，运行安逸向低线城市普及。

跨国汽车制造商在中国销量萎缩时候点各有不同。韩系品牌在2016年达到顶峰后运行下滑；日系品牌的增长势头继续到2020年；而最具韧性的德系品牌在本年相同走到了下降的拐点。

受制于销量增长瓶颈和近两年爆发的强烈价钱战，跨国汽车公司堕入利润和销量双输的困境。巩旻接受界面新闻采访时判断，由于1月底即迎来春节假期，2025年汽车阛阓价钱战可能比往年来得更早。

瑞银解释称，在2014至2022年期间，全球汽车制造商过火合股企业平均每年赚取了约1500亿元净利润，额外于旧年比亚迪、长城、祯柔顺理思汽车净利润总数的三分之一。关联词，由于腹地竞争压力，以及期间向电气化和智能化发展，这部分利润将难再被赚取。

巩旻进一步表示的数据是，依据国内上市公司裸露的数据预见，2023年跨国汽车公司在中国阛阓赚取的净利润同比跌去32%，2024年上半年又同比下落44%。

与此同期，依据瑞银估算，跨国汽车公司在中国有1000万辆冗余产能需要去除。从2020年至2024年，跨国汽车公司在华产能行使率从73%下降至56%。

部分汽车企业正在削减燃油车产能或通过向国出门口处理产能多余危境，但瑞银合计后者存在局限性。大限制出口不仅易触发买卖保护主张，同期跨国汽车制造商国外全资子公司业务将受到合股公司的蚕食。

巩旻向界面新闻暗示，全球汽车制造商需要从头定位中国阛阓，专注于高端大略利基阛阓。过往跨国汽车公司试图行使低端阛阓进行份额延伸的举措，莫得取得奏效且稀释了利润。

另一方面，中国电气化和智能化产业链具备老本上风。跨国汽车公司不错借助中国智能化期间擢升居品实力，在中国脉土品牌难以插足的好意思国、加拿大等买卖保护主张阛阓寻求发展空间。

“退出中国阛阓反而不利于全球汽车公司发展，这将导致其无法得回中国最新期间，失去革命速率。”

浅薄地磨灭中国阛阓并不一定意味着对中国脉土品牌竞争免疫。关于东盟、拉丁好意思洲、中东和非洲等全球阛阓，中国汽车制造商依然不错通过径直出口和腹地分娩占据蹙迫阛阓份额。而中国企业难以插足的买卖保护主张阛阓，失去中国销量限制复古的跨国汽车制造商，可能会濒临愈加强烈竞争。

部分合股汽车品牌扭转了对电动化转型的迟缓作风，从径直引入外方期间和车型杀青腹地化分娩，转向行使中国期间和产业链反哺国外。

本届广州车展上，东风日产、广汽丰田等多家合股企业对外展示了不同以往的新址品。它们无为遴选中国脉土智能化供应链、造型盘算更适合中国吃亏者主流审好意思、居品价钱也愈加亲民。

巩旻却向界面新闻指出，此类车型并不一定会在中国阛阓取得告捷。一是在过程一层期间滚动后，车型老本变得更高；另从吃亏者购买形态登程，与其选拔合股品牌中方团队主导的车型，不如径直考虑原土品牌。

合股汽车公司曾招揽到追捧的蹙迫要素是，吃亏者对国外品牌的珍视和原土化分娩后的可背负性。新动力汽车期间窜改了这一领略，以至部分用户变成了合股品牌在电动汽车范围逾期的印象。

瑞银判断，全球汽车制造商和依靠合股品牌发展的国有汽车企业丢失的阛阓份额，将滚动至自主品牌、新势力和跨界科技企业。中国品牌份额的进一步加多，将鼓励阛阓走向整合。

中国自主品牌汽车制造商现在占全球汽车产销量的20%，占全球电动汽车产销量的六成，但仅占全球汽车制造商总市值的10%。瑞银合计，从长久来看，对投资中国汽车品牌执乐不雅作风。